موتوری و سوخترسان
برقی و سیم کشی
لوازم جانبی و تزیینی
گیربکس و انتقال نیرو
تعلیق و ترمز
بدنه و تزیینی
پیر شدن ناوگان باری کشور
مطابق با آخرین آمارهای منتشرشده، سن ناوگان باری ایران در پایان سال ۱۴۰۱ بهطور متوسط به ۱۸.۷ سال افزایش پیدا کرده و متوسط عمر کامیونهای جادهای به حدود ۲۰ سال رسیده است. این عدد برای اتوبوسها ۱۴.۴ سال، مینیبوسها بیش از ۲۸ سال و سواریهای کرایه جادهای نزدیک به ۱۳ سال بوده و از سال ۱۳۹۴ به بعد در یک منحنی صعودی حرکت کرده است.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از اعتماد: در حال حاضر بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل باری ایران بر عهده کامیونها و کشندهها قرار گرفته و نظام حمل و نقل جادهای مزیت بالایی پیدا کرده است. اما فرسودگی شدید ناوگان شرایطی را به وجود آورده که در میانه رکود تولید و واردات ناوگان جدید تجاری، مشکلاتی چون آلودگی هوا، افزایش تصادفات جادهای و… به وجود بیاید. از سوی دیگر، در شرایطی که سهم حمل و نقل از قیمت تمام شده کالا در دنیا بهطور متوسط ۶ درصد است؛ در ایران برآورد میشود که این عدد دوبرابر باشد. فرسودگی شدید ناوگان باری حالا کاری کرده که علاوه بر پایین بودن بهرهوری سیستم حمل و نقل ایران، بخش قابل توجهی از منابع کشور را نیز در حوزه حمل و نقل تلف میکند.
ایران در حوزه خودروهای سنگین تحت تحریمهای شدیدی است و بسیاری از خودروسازان بینالمللی که در داخل کشور نمایندگی داشتند با اعمال تحریمها دست به ترک ایران زدند. بنابراین به گفته معاونت بررسیهای اقتصادی اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران؛ تحریمهای خارجی از طریق کاهش روند تولید خودروهای سنگین و چالشهای ایجاد شده در حوزه تامین قطعات به دلیل وابستگی صنعت خودرو به قطعات وارداتی بر این صنعت تاثیرگذار بوده است. به گفته مرکز پژوهشهای مجلس، در ۹ ماهه ابتدایی امسال، شاخص تولید و فروش رشته فعالیت خودرو ۴ درصد و قطعات ۱۵.۷ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش پیدا کرده است. همچنین در آذرماه سال جاری شاخص تولید و فروش خودروی سنگین افت کرده است.
وقتی گازوییل یورو ۶ نداریم!
برای حل مشکل فرسودگی ناوگان حمل و نقل جادهای و نوسازی آن، طرح واردات کامیون به کشور رقم خورده است. در بند «ث» ماده ۳۰ قانون احکام دایمی برنامههای توسعهای، اجازه داده شده که با تایید سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای، کامیونهای استاندارد روز و با عمر کمتر از سه سال مشروط به وجود خدمات پس از فروش با تخفیفات گمرکی وارد شود.
اما در عمل این طرح با چالشهای بسیاری مواجه است. این کامیونهای وارداتی با استاندارد یورو ۶ ساخته شدهاند که گازوییل خاص خود را میخواهند که اصولا در ایران وجود خارجی ندارد و به همین دلیل به سرعت با خرابی قطعات مواجه میشوند. رانندگان ترفندی را امتحان کرده و برنامهریزی موتور کامیونها را تغییر میدهند تا با الگوی مصرف گازوییل یورو ۳ هماهنگ شود. اما این نوع گازوییل که تولید آن در دنیا منسوخ شده و گویا در ایران قرار نیست این اتفاق بیفتد، عمر مفید خودرو را پایین میآورد، به موتور کامیون ضربات اساسی وارد میکند و گیربکس کامیونها را از کار میاندازد. ضمن اینکه گازوییل یورو ۳ آلایندگی بیشتری ایجاد میکند. نکته دیگر به مایع اگزوز دیزل برمیگردد که در ایران و اروپا به نام «ادبلو» (Ad Blue) شناخته میشود. این ماده انتشار اکسید نیتروژن در خودروهای دیزلی را کاهش میدهد. اما این مایع برای خودروهای یورو ۶ طراحی شده و کامیونهایی که گازوییل یورو ۳ میزنند باید آن را از سیستم اگزوز خود حذف کنند. اتفاقی که تا ۵۰ میلیون تومان در هر کامیون آب میخورد.
رانندگان کامیونها را به شکل قبل برمیگردانند
کامیونهای وارداتی ارتفاع کمتری نسبت به کامیونهای موسوم به «ماک» دارند. این کامیونها نرمتر بوده و امکانات بیشتری برای راننده فراهم میکنند. اما به شرطی که زیرساخت و کیفیت درستی در جادههای ایران فراهم باشد. در جادههای پر دستانداز ایران، کامیونهای وارداتی ناچار به تغییر لاستیک و بازگشت به ارتفاع قبلی میشوند که بیش از نیم قرن است در ایران رواج دارد. در واقع کامیون دست دوم با استاندارد روز وارد میشود. اما نبود زیرساخت جادهای، این کامیونها را دوباره به همان روند قبلی تبدیل میکند!
مصیبت لوازم یدکی و خدمات پس از فروش
مشکل بزرگتر جایی بروز میکند که به دلیل محدودیتهای تحریمها در واردات قطعات و همچنین استفاده از خدمات پس از فروش، کامیونهای وارداتی با مشکل دریافت خدمات پس از فروش مناسب مواجه شده و به ناچار از قطعات و لوازم استوک یا لوازم نوی طرح اصلی با کیفیت پایین استفاده میکنند که خود داستان و مصیبت دیگری برای رانندگان است.
کامیونهایی که یکسر خالی تردد میکنند
متوسط پیمایش با بار ناوگان جادهای در سال ۱۴۰۰ برابر با ۴۷ هزار کیلومتر بوده است. این آمار توسط سالنامه آماری سازمان راهداری ارایه شده و بسیار پایین است، چراکه در امریکا و اتحادیه اروپا پیمایش سالانه ناوگان سنگین به ۱۰۰ هزار کیلومتر میرسد. یکی از علل پایین بودن پیمایش سالانه، پیمایش «یکسر خالی ناوگان» است، چون مراکز عمده بار ایران بنادری هستند که در جنوب کشور جاگذاری شدهاند. اما مراکز عمده مصرف در شمال و غرب کشور هستند. بنابراین کامیونها بخش زیادی از این مسیر را خالی طی میکنند. علت دوم به مازاد ناوگان برمیگردد. در واقع شما با شرایطی مواجه هستید که کامیون هست، اما بار نیست. این اتفاق باعث شده که در هر ۴ روز برای یک کامیون فقط یک تقاضای حمل بار وجود داشته باشد. با توجه به میانگین ۵۰۰ کیلومتری مسافت جابهجایی بار در هر سفر و با در نظر گرفتن ۲ روز برای هر سفر، مشخص است که حداکثر نصف ظرفیت هر کامیون مورد استفاده قرار میگیرد.
معضل سقف سوختگیری و صفهای ۱۲ ساعته!
مورد بعدی به سقف سوختگیری کامیونها مرتبط میشود. گازوییل – حتی اگر از نوع غیراستاندارد باشد- در ایران نسبت به کشورهای همسایه بسیار ارزان است. چیزی حدود ۴۰۰ تومان در هر لیتر! دولت این یارانه را به رانندگان میدهد، اما از آن سو برای برداشت گازوییل سقفی تعیین میکند. این اتفاق صفهای طولانی در جایگاههای عرضه سوخت را رقم میزند و حتی گاهی یک راننده بخت برگشته باید ۱۲ ساعت در صف انتظار سوخت منتظر بماند.
جولان خودمالکی در جادهها
مشکل بعدی در نبود زیرساختهای حمل و نقلی به صورت سیستمی بروز میکند. خودمالکی یکی از بزرگترین مشکلاتی است که در صنعت حمل و نقل جادهای دیده میشود. مطابق با آمارهای سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای، در سال ۱۴۰۱ مالکیت ۸۰.۵ درصد ناوگان باری کشور به صورت خودمالکی بوده است. این عدد یعنی ۳۳۱ هزار کامیون یا کشنده در ایران متعلق به خود رانندههاست و فقط ۱۷۹ وسیله نقلیه باربری (معادل ۴.۴ درصد از کل ناوگان) تحت مالکیت شرکتهای حمل و نقل بوده است. در نبود شرکتهای توانمند در حوزه حمل و نقل، رانندگان تمام مراحل حمل بار را به تنهایی انجام میدهند که این موضوع علاوه بر ایجاد چالشهای بسیار برای رانندگان، در سفارش بار نیز مشکلاتی ایجاد میکند. عدم تمایل برخی رانندگان به حمل بارهای خاص و عدم پذیرش تردد در برخی مسیرها، ضعف در هماهنگی به دلیل فراوانی و تعدد رانندگان خودرو و ترددهای یکسر خالی در مجموع به کاهش بهرهوری سیستم حمل و نقل و بروز چالشهای عدیدهای دامن زده که عمدتا ناشی از خودمالکی وسایل نقلیه است.
وضعیت ترکیه را ببینید
شرایط پیچیده ناوگان جادهای در ایران در حالی تداوم دارد که در سالهای اخیر، ترکیه خود را به عنوان یک «هاب» تولید و صادرات محصولات برندهای معتبر دنیا معرفی کرده است. ترکیه در سال ۲۰۲۲ در جایگاه نهم دنیا و اول اتحادیه اروپا به لحاظ تولید خودروهای تجاری قرار داشته است. در فاصله ۱۰ سال گذشته این کشور سالانه ۵۰۶ هزار دستگاه خودروی تجاری تولید کرده که بیش از دوسوم آن صادر شده و نزدیک به ۱۰ میلیارد دلار عایدی برای این کشور داشته است.
همین آمار و ارقام نشان میدهد که از نظر خودروهای تجاری که بخش بزرگی از حمل و نقل ایران را در دست دارند در کجا قرار داریم. وضعیت تولید خودرو در بخش غیرتجاری از این هم وخیمتر است. اما فضای خودروی تجاری تفاوتهای آشکاری دارد که کار را برای بهبود این شرایط سختتر میسازد.